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“金融服務費”牽出 4S店利潤難言之隱

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  [這一案例的含混點在于車主是不是自主選擇的第三方金融,如果是,則不構成欺騙行為;反之,這家店以奔馳金融為名義,實際上提供的卻并非奔馳金融,則存有欺騙行為。]

  西安奔馳女車主維權事件發酵多日,購車過程中被收取的1.52萬元金融服務費,不僅牽扯出汽車金融服務費這一4S店的灰色收入鏈條,引發相關部門對汽車金融服務中存有的不透明地帶進行重視。西安當地稅務部門對于車主所交的“金融服務費”的調查說明,更進一步暴露了背后的灰色產業鏈。

  按照車主的說法,在該奔馳4S店辦理的貸款業務來自于“奔馳金融”,因此她質疑的關鍵點在于4S店和奔馳金融收取這些費用的合理性。央視新聞4月16日消息,據西安稅務部門的工作人員介紹,車主所交的“金融服務費”,實際上是第三方陜西元勝公司派駐在西安利之星4S店的工作人員收取的。

  記者從銀保監會了解到,中國銀保監會已要求北京銀保監局對奔馳汽車金融公司展開調查,目前調查正在進行中。

  什么是“奔馳金融”

  在維權女車主與陜西元勝汽車貿易有限公司簽訂的墊款服務協議上,顯示獲批的貸款為419160元,其中3%,計12575元,為車主向元勝公司支付的報酬。元勝公司只留貸款金額的1%,另外2%打入西安利之星汽車有限公司的賬戶。而西安利之星汽車有限公司以信息技術服務的服務費為名,為陜西元勝汽車貿易有限公司開具發票。

  4S店為這位奔馳女車主提供的金融服務,為何突然從“奔馳金融”變成了一家第三方的金融公司或者小貸公司?

  從工商注冊信息提供的內容,看不出這家公司和奔馳金融有關聯關系。這對車主是否也構成了欺騙?

  對此,一位熟悉汽車金融服務鏈條的人士告訴記者,是否構成欺騙其實取決于當事雙方的溝通過程中對于“奔馳金融”的定義和理解,比如說一個經銷商提供相應的金融產品,有來自于廠家的奔馳金融、有銀行的信貸也有第三方金融公司的方案,另外,有些4S店自己也有小貸公司或者金融公司,通過前端為后端的金融公司輸送客源,獲取利益,這些都符合法律,也非常普遍。

  擔任國內多家汽車貿易集團法律顧問的陜西渭臨律師事務所律師張春林在接受第一財經記者采訪時表示,要理清奔馳事件,關鍵是要解決汽車銷售鏈條中存在的問題。

  “在汽車銷售領域,主要涉及四方關系,分別為消費者-經銷商-廠商(供應商)-政府職能部門,前三者構成了汽車消費中的完整鏈條。而包括保險公司、銀行或貸款公司、精品供應商或生產廠家以及提供輔助的勞務的代辦機構,則處于這個鏈條之外。”張春林說。

  這一案例的含混點在于車主是不是自主選擇的第三方金融,如果是,則不構成欺騙行為;反之,這家店以奔馳金融為名義,實際上提供的卻并非奔馳金融,則存有欺騙行為。

  另外一家汽車金融服務機構的內部人士則對記者表示,在金融服務過程中,這種“掛羊頭賣狗肉”的方式確實也存在。這種事情廠家金融公司也都知情,他坦言要去管控事實上很難,“經銷商和企業都是獨立法人,他們有權自主決定推什么樣的金融產品給客戶”;另一方面,在舉證層面上,也沒有證據證明他們打著廠家金融的幌子去為其余的金融公司或者三方公司服務。

  目前市場上能提供汽車金融服務的企業主要分為三類:一是銀行;二是汽車金融公司;三是融資租賃公司。從利率上看,銀行的利率相對來說更優惠,汽車金融公司次之;但是從征信和辦理門檻來看,銀行和汽車金融公司相對嚴格,融資租賃公司門檻相對更低也更加靈活。

  4S店會根據用戶情況進行推薦汽車金融服務,大多會選擇銀行信貸,而資質相對差一些的客戶會選擇融資租賃或者小金融公司。小的金融公司為了獲得客戶,會采取“返點”的模式與4S店的業務員進行合作。業務員可能以用戶“資質不好”為話術,將客戶引向這些在利率上并不占優勢,但流程更簡單的小公司。這也是目前汽車金融在落地過程中存有的灰幕之一。

  汽車行業的消費信貸起步并不早,隨著車市的爆發而迅速發展。鯨準研究院數據顯示,商業銀行占比55%,汽車金融公司占比32%,其余為融資租賃等。

  4S店的“苦衷”

  作為汽車經銷商,能否收取“金融服務費”?

  目前有兩種聲音,一種聲音認為相關部門此前并沒有明確表示不能收取,另一種聲音則認為這是明顯的不合理收費,應予以遏制。

  在“金融服務費”之上,又產生了一個新的至關重要的問題,即4S店為何要收取“金融服務費”,換句話說,就是為什么要收取各種雜七雜八的隱性費用。

  而這,就要回到4S店的盈利模式。一位業內人士在接受第一財經記者采訪時透露,一般而言,高端品牌的盈利模式主要為以下幾種情形:1.車輛銷售價款的返利(品牌車都是統一指導價格,如果經銷商擅自調整價格,可能承擔特許經銷協議的違約責任,嚴重的可能被廠家取消授權);2.增值產品服務和代辦服務,主要為提供汽車裝潢產品服務,包括貼膜、安裝導航、倒車影像設備、更換座椅等,代辦服務如保險代辦、貸款代辦、上牌代辦等;3.售后收入。

  “按照業內平均水平,銷售利潤、增值服務利潤、售后收入利潤大約占比在10%、40%和50%,而經銷商建設一個4S或者5S品牌店鋪,以某高端汽車品牌為例,一般投入的成本都在1.5億~3.0億元人民幣。如果要收回投資,僅僅依賴銷售車輛的返利,幾乎沒有可能。”該業內人士說。

  張春林也認為,長期以來,一些外資品牌或者合資品牌汽車供應商在與經銷商簽署授權經銷協議時,對經銷商的銷售區域、銷售數量、銷售價格等有較為嚴格的限定,一定程度上導致經銷商無法從正常銷售車輛的價款中獲得收益。實際上供應商的壟斷行為已經導致經銷商僅憑銷售車輛本身無法維系生存。最后,為了生存,經銷商不得不增加服務,以解決因利潤不足產生的生存危機問題。

  隨著汽車市場由增量變為存量市場,車企對于汽車金融業務的重視度越來越高。一方面緣于市場空間和利潤空間都非常巨大;另一方面,利用金融服務,可以更好地實現產品下沉,以及消費力的提振。

  不過,張春林認為,首先,消費者的權益應當得到滿足,經銷商在收取消費者各項費用時,應當予以明確告知且寫入合同,并征得消費者同意,依法出具收款證明。政府部門對于供應商(廠家)的協議壟斷行為應當加強監管,減少對經銷商的市場行為的干預,凈化品牌汽車市場,從而最終實現消費者、經銷商、供應商(廠商)共贏的良好汽車市場秩序。

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